APPLICATION BLOCKED Du har försökt få åtkomst till en blockerad webbplats. Tillgång till denna webbplats har blockerats av operativa skäl av DOD Enterprise-Level Protection System. Kontakta ditt lokala nätverkskontrollcenter för information om hur du får tillgång till MISSION ESSENTIAL eller på annat sätt auktoriserade webbplatser, eller att rapportera en felkategoriserad webbplats. Använd följande länkar för ytterligare vägledning och procedurer för att begära åtkomst till blockerat innehåll: - Amy användare klickar här. Detta är ett DoD-skyddssystem för företagsnivå som syftar till att minska risken för DoD-användare och skydda DoD-system från intrång. Det kommer att blockera tillgången till högriskwebbplatser och filtrera högriskwebbinnehåll. Du har tillgång till ett informationssystem för amerikanska regeringar (USG) som endast tillhandahålls för USG-auktoriserad användning. Genom att använda denna IS (som innehåller vilken enhet som är ansluten till denna IS), samtycker du till följande villkor: - USG avbryter rutinmässigt och övervakar kommunikation på denna IS för ändamål inklusive, men inte begränsat till, penetrationstestning, COMSEC-övervakning, nätverksoperationer och försvar, personolyckor (PM), brottsbekämpning (LE) och kontraintelligens (CI) - undersökningar. - När som helst kan USG inspektera och gripa in data lagrad på denna IS. - Communications använder eller data lagrade på denna IS är inte privata, är föremål för rutinövervakning, avlyssning och sökning, och kan avslöjas eller användas för något USG-auktoriserat syfte. - Denna innehåller säkerhetsåtgärder (t. ex. autentisering och åtkomstkontroll) för att skydda USG-intressen - inte för din personliga fördel eller integritet. Trots det ovanstående innebär användandet av denna IS inte samtycke till undersökande sökningar eller övervakning av innehållet i privilegierad kommunikation eller arbetsprodukt, relaterad till personlig representation eller tjänster av advokater, psykoterapeuter eller prästerskap, och deras assistenter . Sådan kommunikation och arbetsprodukt är privata och konfidentiella. Se användaravtalet för detaljer. När Marine Corps Major General Clay Comfort avbröts 1987, berättade han för vänner att ett av hans eftermålsmål var att döda V-22 Osprey-programmet. Komfort förstod bristerna i tiltrotor designen, som har tjänat en magisterexamen inom flygteknik från Naval Postgraduate School. Han fungerade också som biträdande chef för luftfart vid huvudkontoret Marine Corps när V-22 tiltrotor-idén stod och senare tjänade som kommande general för 3rd Marine Aircraft Wing. General Comforts tyst försök att rädda marinkåren från V-22 misslyckades när han avled 2004. Han skickade G2mil en kopia av en konfidentiell studie 2003 från Institute for Defense Analysis (IDA). Det här är en organisation som används av Pentagon för att tillhandahålla oberoende expertanalyser. Den här finansierade rapporten från Marine Corps uppgav att V-22 var grundläggande osäker, trots små förändringar de senaste åren. V-22-programmet har fortsatt trots General Comforts ansträngningar, och trots IDA-rapporten som publicerades för alla att se på G2mil. Det finns flera andra allvarliga säkerhetsproblem med V-22 som rapporten inte tog upp: Plastflänsen är brandfarlig Förra året uppstod en av Boeings toppingenjörer, Vince Weldon, för att snarare Reportsquot förklara att Boeings senaste flygplan skulle visa sig osäkert. Denna 787 quotDreamlinerquot passagerarjet kommer att ha en komposit (dvs. plast) flygplan för att spara vikt. Detta material har använts framgångsrikt i stridsflygplan för att minska vikt och förbättra prestanda. Kompositmaterialet är emellertid brandfarligt och producerar giftiga rök, men stridsflygplan har utstötningsplatser för att omedelbart lämna ett brinnande flygplan. Weldon oroar sig för att en liten eld på en passagerarjet kan antända flygplanet, och elden skulle spridas snabbt när den matas av luft som strömmar ute på hundratals mil i timmen. Han sa att delar av ett kompositflygplan kommer att krossas under en kraschlandning, döda passagerare och tillåta utomhusluft att snabbt mata en eld. Ett exempel inträffade i år när en B-2 bombkrasch landade i Guam. Under starten blev datorn förvirrad av felaktiga sensoravläsningar, och det bankade för kraftigt för att en vinge skulle slå marken. Flygplanet nivån och glidde sig längs gräset i slutet av landningsbanan. Faktisk skada var liten, men en liten eld antändes i kompositflygplanet. Även om brandbekämpning ankom inom några minuter, hade elden spridit sig snabbt och förstört B-2. (vänster) V-22 har också en kompositplastisk luftram, i stället för det traditionella aluminium - och glasfibermaterialet, som är tyngre och spridda. Om Boeings Weldon tror att kompositer är för farliga för kommersiella passagerarflygplan, måste han tänka att använda dem för militära övergreppstransportflygplan galen. Navy Safety Center instruerar crash-räddningsteam att inte försöka släcka brinnande kompositflygplan eftersom röken är giftig. Tunga maskingevapen bränner ofta tracerrundor. Skulle man bli inlagd i en V-22, kan den antända flygplanet. Exploderande anti-flygplan ammunition och jämn RPGs antas antända en V-22. Oljeläckage och hydraulikläckor har orsakat dussintals bränder på V-22s. I åtminstone två fall har de antändt den sammansatta nacellen och startat en eld som förstörde motorn och vingen. Piloterna hade tur att vara nära marken i dessa incidenter och landade snabbt. V-22-kraschen nära Quantico orsakades av en eld som snabbt brände genom kompositvingen. Bilder på de två V-22-kraschplatserna år 2000 visar lite skräp när plastflygplanet brändes upp. Även en mindre eld kan orsaka katastrofala skador eftersom V-22s kompositskropp och vinge är gjuten som en bit och inte kan repareras. Minst tre V-22s har tyst skrotats på grund av skador på en vinge. Fuselage är inte Crashworthy Tiltrotors utför så dåligt att dussintals kompromisser gjordes för att kasta vikt på V-22, som att använda en kompositram och kompositdelar. Ursprungliga planer krävde starka Kevlar golv för att ge ballistiskt skydd och stödja stridsvagnar, men det släpptes. Det beslutet tillsammans med kompositskrovet orsakade det att det inte uppfyllde marinens säkerhetsstandarder, vilket kräver att flygkroppen överlever kollisionslandningens inverkan utan att bryta ihop eller kollapsa. Filmen quotBlackhawk Downquot visar Blackhawk helikoptrar kraschlandning utan att sönderfalla eller kollapsa. Som en följd uppfann Bell-Boeing tanken om kvotering av kvot. Eftersom en V-22 gör en kontrollerad krasch måste piloter landa som ett flygplan på en landningsbanan och hålla proprotorerna framåt i flygplansläget. Detta kommer att leda till att de stora proprotorerna slår marken först, vilket ska orsaka att båda vingarna bryts ut tillsammans med de tunga motorerna. Detta kasta mycket vikt, så Bell-Boeing hävdar att flygplanet är mycket lättare när flygkroppen träffar marken två sekunder senare. Deras beräkningar visar att V-22 uppfyller marinstandarden. Detta har aldrig visats. Det är bara möjligt om V-22 är i flygplansläge och om ett öppet område är tillgängligt för landning. Det här är en svår utmaning för piloter eftersom de alltid lutar proprotorerna uppåt när de landar och kommer instinktivt att göra det för att minska lufthastigheten, speciellt om de har lite motorkraft. Dessutom är V-22s mest sannolikt drabbade av markbrand medan de långsamt landar eller tar av sig i helikopterläget med rotorer upp. Eftersom en V-22 behöver 2000 meter höjd för att konvertera till flygplansläget när den faller, kommer den att slå på marken utan massförskjutning för att fuska Navy-standarder. Dessutom kräver en flygplanslandning en stor, platt öppen yta, så kvotmassan är omöjlig i stadsområden, berg och skogar. Slutligen säger NATOPS att landningsutrustningen måste återkallas om den landar på marken, så att den inte gräver in och viker på flygplanet på baksidan. Som ett resultat kan massdrift som krävs för att uppfylla Navy säkerhetsstandarder endast inträffa om V-22 landar på en lång, hård banan och båda vingarna slår av rent. Om det måste krascha landet någon annanstans, kommer skrovet troligen att sönderfalla och brinna. Ett annat problem är att V-22 har korta, tjocka vingar som ger högre drag jämfört med flygplan. Detta resulterar i en hemsk glidningslängd på 1 till 4, det vill säga det förlorar en fot i höjd för varje 4 fot framåtriktad rörelse. Flygplan har större vingar och glidbackar i höga tonåren. Som ett resultat, om en V-22 tvingas ner från en förlust eller brist på kraft kommer den att sjunka tre gånger snabbare, vilket ger piloter mindre tid att välja en landningsplats, och piloten måste flare mycket mer aggressivt för att göra en bra landning . En relaterad fråga är den sena ansträngningen att installera kraschvärda platser. De första 120 V-22-erna levererades med lättare säten som misslyckades med Navy Safety Test år tidigare. Bell-Boeing hölls inte på konto och nya platser köps och installeras på stats bekostnad. Det här är meningslöst, eftersom tester också visade att sätena slog av V-22s lättviktskroppen och slog sedan in i lätta golv. Bell-Boeing-teamet letade efter lösningar, men någon ombyggnad skulle kräva ombyggnad av flygplanet och lägga till ett par tusen pund förstärkning, så det hände aldrig. Detaljer om detta problem finns i 2005 NAVAIR-rapport (pdf). En mars 2008 GAO-rapport (pdf) nämner också denna allvarliga säkerhetsproblem och säger att produktion V-22s fortfarande accepteras med avvikelser och undantag. Bell-Boeing kunde visa att V-22 är kraschvärt genom att använda en av dussintals pensionerade V-22s sittande hangarer för ett standard FAA-dropptest. Det är dock troligt att det går sönder att platserna släpper ut och omdirigerade dummies sprutas ut eller krossas varandra. Detta skulle bli pinsamt och sätta scenen för en civil rättsstatsolycka, så det kommer aldrig att ske. NATOPS är Hyped Många piloter är chockade över att kartorna i V-22 Naval Air Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) är felaktiga. Detta är användarhandboken för pilotanvändning som åberopas för säker drift. Den demonstrerade prestandan hos V-22 var så dålig att Bell-Boeing-chefer bestämde sig för att införa gamla optimistiska quotprojectedquot-prestandadata i NATOPS-sortiment och nyttolastdiagram. Nya V-22 piloter lär av andra att NATOPS är hyped, men detta försvårar fortfarande flygpersonal som måste lära sig V-22s begränsningar genom erfarenhet och gissning. Dangerous Hydraulics System En av de ursprungliga bekymmerna om V-22-designen var rotationsdesignen sida vid sida. Som NATOPS noterar: quotBecause of the inherent instability of tilt-rotor. citat V-22 är lämpligt att rulla om något skulle störa kontrollen med de två motorerna och deras lutningsmekanismer. Däremot är helikopterrotorer monterade på sin krossning nära tyngdpunkten. Vid hydraulisk eller motorfel faller den upprätt med sina stora rotorer som fungerar som en luftbroms, vilket vanligtvis resulterar i en hård landning på sitt robusta landningsredskap. Dessutom har V-22 en komplex hydraulisk lutningsmekanism och en högkomplex segmenterad korsaxel bestående av 14 sektioner som kurvor över skrovet och måste böjas med vingarna. H-46 och H-47 helikoptrar har axlar, men de är fasta metall, medan V-22 har en komplex kedja med 14 lätta kompositplastiska sammankopplade axelsektioner. Som ett resultat såldes V-22 med garantin för ett tredubbelt redundant hydrauliskt system. En DoD IG-rapport från 2002 visade emellertid att 24 nyckelhydraullinjer bara är dubbelt överflödiga och inte egentligen överflödiga, eftersom ett misslyckande försämrar både primär - och backupsystemen: "V-22-hydraulsystemet, som består av tre oberoende delsystem, ger hydraulisk kraft till V-22-rotorsystemet styr och kontrollytor. Samtliga tre delsystem innehåller ett nätverk av hydrauliska rör och slangar (hydraulledningar) som levererar hydrauliska vätskor och tryck till respektive delsystems respektive komponenter. Konstruktionen resulterar i ett tredubbelt redundant hydrauliskt system, förutsatt att det inte finns några fel i vanliga hydraullinjer i de tre delsystemen. Om en förlust av hydrauliskt tryck eller vätska upptäcks, isolerar flygplanets programvara, tillsammans med specialdesignad maskinvara, automatiskt det defekta systemet. Systemet är dock bara dubbelt redundant längs 24 gemensamma hydrauliska linjer i varje nacelle. De gemensamma linjerna är mellan kopplingsisoleringsventilerna, den lokala kopplingsisoleringsventilen och swashplate-manöverorganen. Eftersom misslyckanden i de gemensamma hydrauliska ledningarna inte kan isoleras misslyckas en gemensam linje avbrutet prestanda hos ett primärt hydrauliskt system och reservhydrauliksystemet i den nacelle. quot Den senaste V-22-redesignen gjorde inte det här felet. Detta medför också möjligheten att kraschen i december 2000 orsakades av en enda hydraulisk läcka. V-22-programmet insisterar på att orsaken också var resultatet av en quotoftware anomaly. quot Det verkar emellertid att V-22s-programvaran inte lyckades flyga flygplanet när det hydrauliska trycket föll. Det försökte flyga genom att anpassa motorkraften, men det ledde till en stall enligt Marine General Brandt vid denna presskonferens: Piloten tryckte på datorns återställningsknapp flera gånger, vilket innebar att det var ett programvarufel. Det verkar mer troligt att datorn kämpade för att flyga flygplanet eftersom det snabbt förlorade hydrauliskt tryck. Det är en annan nackdel med V-22s lätta 5000 psi-systemet. Det hydrauliska vätskan läcker ut dubbelt så snabbt som traditionella 3000 psi-system. En hydraulisk eld antändde kompositnacellen och förstörde en V-22 i december 2007. (vänster) Den skrotades. Programmet kommer aldrig att erkänna detta, men ett enda hydrauliskt fel kan ha orsakat en V-22 att krascha i december 2000 och kommer att få andra att krascha eftersom läckor från någon av de 24 gemensamma linjerna inte kan isoleras. Om piloterna är nära marken och reagera snabbt, bör de kunna sätta ner innan all hydraulvätska är borta. Dessutom läcker hydraulvätska vid 5000 psi inte i droppar, det sprutar ut i en dimma där den blandar med luft kan fånga eld. Medan hydrauliska fel uppstår i helikoptrar, orsakar det inte bränder eller får dem att rulla över och kraschhuvudet först i marken. Brist på autorotativ förmåga Denna fråga diskuteras i detalj i den konfidentiella IDA-studien som noteras längst upp i denna artikel. Här är video av en grundläggande autorotation från youtube: FAA kräver att helikoptrar ska demonstrera autorotation vid max bruttovikt (dvs full av bränsle och maxlastbelastning.) Här är den nya S-92 (en extra stor Blackhawk) som utför denna manövrering för FAA. Det är halva storleken på en V-22, men kan bära dubbelt nyttolasten längre än en V-22. De måste verkligen kasta näsan upp med max bruttovikt. Motorerna körs men i viloläge för detta test, vilket ger ingen ström. Dessa är testpiloter och de har en landningsbanan och fint väder och landar med 5 knop, men kom ihåg att detta är med max bruttovikt, dvs två gånger tomvikt. Helikopterpiloter utövar ofta autorotation, men inte nära max bruttovikt. En V-22 kan inte utföra denna manövrering, något som programmet medger och OPEVAL bekräftar. Om ett flygplan förlorar motoreffekt, har piloter vanligtvis flera minuter för att försöka starta om motorerna som de glider i miles för att landa på en landningsbanan eller ett öppet område. Helikoptrar har stora rotorer med låga skivbelastningar som möjliggör säkra, kontrollerade avstängningar vid autorotation, så kan piloter stigas upp i sista sekunden för att landa smidigt. Detta är en säker manövrering i en helikopter och har räddat många liv. Boeing hävdar att detta inte är viktigt eftersom de uppskattar chansen att två moderna motorer misslyckas samtidigt är en miljon flygtimmar. Under 2005 förlorade en Boeing CH-47D båda motorerna i Irak. Det led en svår landning (ovan), förmodligen för att den låg lågt och hade inte mycket höjd för en fullautomatisk landning. Besättningen fick små skador, men de skulle ha dött i en V-22. Ett rättvist väderflygplan V-22 undviker dödliga olyckor under sitt första år i operativ service genom att flyga som ett flygplan från flygbaser till flygbaser. I sällsynta fall där det fungerade som en helikopter, bar det lite nyttolast och flög bara i gott väder. Detta är möjligt eftersom marinierna fortfarande har de flesta av sina CH-46E att flyga helikopteruppdrag. Olyckshändelser för incidenter är dolda eftersom marinkorpset inte längre släpper rapporter om V-22 olyckor, om inte krävs på grund av FOIA-förfrågan. Ändå kan dessa inte ske om inte olyckor läckt. Bob Cox från quotFort Worth Star-Telegramquot lärde sig en allvarlig V-22-brand förra året bara för att han såg en liten berättelse om en marin inhalerad för inhalation av rökt i samband med en V-22-brand. Misslyckande information publicerades en gång online på Navy Safety Center för att alla skulle se. Detta gav flygplan och underhållare med omedelbar information om orsakerna till de senaste olyckorna. Eftersom kritiker använde dessa data för att hävda att V-22 var problematisk satte man trycket på flottan för att begränsa tillgången till officerare. Eftersom CH-46E är pensionerad och V-22s är skyldiga att flyga helikopteruppdrag kommer olyckor att stiga kraftigt på grund av fyra unika brister: Pitch-Up With Side-Slip (PUWSS) är ett problem som är unikt för V-22. När rotorerna lutar uppåt till svängläget eller övergången till flygplansläget, bromsar V-22s starka vattentvätt plötsligt sin svansfäste, vilket gör att näsan stiger kraftigt och flygplanet glider mot ena sidan. Testpiloter hittade det här störande, så flyger programvaran automatiskt ner näsan när detta inträffar. Det fungerar bra i still luft, men hög vind eller manövrering under PUWSS-datorns automatisk korrigeringsfas är farlig. Det andra problemet är att sida vid sida-rotorns design ger komplexitet eftersom datorn måste hålla rotorns tryck perfekt balanserad för att undvika snäpprullning. När helikoptrar flyger ner och deras rotorvippor träffar marken börjar det att bilda en luftkudde, som en svävare. Detta kallas Hover-In-Ground Effect (HIGE). När en V-22 flyger lägre, kan en rotor stöta på en byggnad eller fartygets däck och komma in i HIGE, medan den andra rotorn förblir i Hover-Out-of-Ground-Effect (HOGE). Datorn måste automatiskt korrigera för denna obalans. Ett tredje problem är V-22s boxy-skrovet, vilket ger mer inre volym än äldre cylindriska former, även om 25 är mindre än CH-46E. Detta tillåter dock höga vindar att trycka på sidled, en situation som förvärras av motorns och svans stora sidoprofil. Detta gör svängningsoperationer i höga vindar farliga eftersom V-22 vill quotweathervanequot och sväng. En V-22 kräver upp till 80 mer kraft att sväva i höga vindar och om extra kraft inte är tillgänglig eftersom den laddas med nyttolast kan kontrollen gå förlorad. En 2005-NASA-studie (pdf) ger detaljer om detta problem. Detta är särskilt problematiskt på fartyg där en V-22 måste landa på en exakt plats på däck som normalt har starka vindar och udda luftflöden utanför ön och skrov, samt HIGEHOGE-problemet som är unikt för en V-22-landning på fartyget. Eftersom V-22s sida vid sida rotorer är flera meter bredare än den enorma CH-53E, måste den landa bara fem meter från kanten av däcken, med en rotor i HIGE och andra i HÖGE. (ovan) Med en tung motor som redan överhänger däcket kan höga vindar och rullande däck leda till att V-22 tumlar utanför sidan av ett fartyg. Det är ett skäl till att V-22s sätts in till stora flygbaser i Irak och inte ombord på fartyg som en del av sjömanövreringsstyrkorna. Ett större problem är att den heta jetutblåsningen slår direkt neråt, vilket gör att metalldäcket kan varpa och searing alla som kommer i närheten. Det här olösliga problemet har varit känt sedan fartygsprov 1999. Det fjärde problemet är att downwashen eller kölvattnet från närliggande V-22 och helikoptrar kan orsaka att fler hissar uppstår på en rotor än den andra, vilket orsakar en snäpprulle. Nedvattning från andra flygplan kan påverka en vinge, vilket gör att den dyker ner och slår motorn på däck, även vid parkering, enligt beskrivningen i denna interna NAVAIR-rapport (pdf). Det är därför man aldrig ser V-22s som flyger i svängmodus i nära bild. NATOPS kräver 250 meter. separation mellan V-22s för att undvika VRS, vilket kan orsaka att en V-22 omedelbart snaprullar. Standard Marine Corps helikopterattack taktik land sex CH-46Es i ett fotbollsplan storlek LZ, men bara två V-22s kan säkert landa i samma storlek LZ samtidigt. Här är ett videoklipp av V-22s som försöker överfalla landning. De måste välja en hård yta LZ, för att inte deras tunga nedspolning ska blockera sina motorfilter. De måste landa mycket långsamt för att undvika VRS. De kan få tre i LZ om man landar först, som det här videoklippet visar. youtubewatchvn1oekSObO3I Detta eliminerar också myten som V-22 kan landa i en LZ snabbare än helikoptrar. Dessa fyra frågor kombinerat med tilltrotorets inneboende instabilitet och andra problem som VRS, dåligt väder, oväntade vindkastningar och mindre pilotfel kan överväldiga flygkontrolldatorn. Detta sker redan i mindre komplexa miljöer, vilket orsakar en tillfällig förlust av kontrollen. Detta är inget problem om inte ett flygplan ligger nära marken, som med B-2 i Guam. En V-22 kommer emellertid sannolikt att stöta på sådana förhållanden som försöker landa eller starta nära marken, och med tanke på sin höga sänkhastighet och tendens att snäppa rullar, kan dess flygstyrningsdator inte ha några sekunder för att stabilisera flygplanet innan det rullar över. Tiltrotor Lobby V-22 har blivit en enhet för sig trots tekniskt sunt förnuft. Det har visat sig mindre än hälften av den lön och utbud som utlovas, och kostar dubbelt så mycket som lovat. Alla större militära program har problem och lider av kostnadsökning, men de flesta producerar till sist något effektivt. V-22 var Marine Corps första stora upphandlingsprogram, och generaler visste inte vad de skulle göra när projektet misslyckades. Bell-Boeing visste vad man skulle göra, få citronen till produktion med löftet att fixa saker senare. Denna strategi beskrivs här: dn-ifcscommentsc401.htm och sammanfattas i denna paragraf: "Om operativ testning avslöjar problem, introducerar dessa befintliga förbindelser politiska konflikter, ekonomiska rigidigheter och tekniska hinder som gör det mycket svårare och dyrare och tidskrävande att ändra kurs eller iterera med en stor omdesign. Ännu viktigare är att avbokning blir nästan omöjligt, eftersom EMD och LRIP-produktionsbesluten gjorde det möjligt för entreprenören att bygga ett kraftfullt politiskt säkerhetsnät genom att (1) anställa ett stort antal produktionsarbetare (2) bygga ett rikstäckande nät av underleverantörer, och (3) upp en välsmakad tidig varning från lobbyister för att säkerställa att berörda politiker känner till omedelbart när kontrakt eller vinster i hemområden är hotade. Detta lyckades hålla den misslyckade V-22 i produktion, tillsammans med den rättsliga korruptionen som gör att försvarskontraktorer kan betala tillbaka till hjälpsamma generaler, och en oprofessionell kultur i hela det amerikanska militären, där täckning av misslyckanden är lovvärt. Denna rush till produktionsspel fortsätter idag. Till exempel godkändes den nya F-35 (JSF) - fighteren för produktion efter att ha avslutat bara 3 av sin testning. PPG Industries SCI Teknik BAE Systems (Simula) Honeywell Sargent Controller Arrowhead Produkter BAE Systems Kompositer Eaton Aerospace EDO
No comments:
Post a Comment